川航“5?14事件”為何被認為是中國民航史的奇跡?

投稿時間:2019-10-03  消息來源:人間是劇場  提交者:沛文

 

川航“5•14事件”為何被認為是中國民航史的奇跡?

 

今年國慶檔三強之一的《中國機長》根據2018年5月14日四川航空3U8633航班機組成功備降成都事件改編,當時,在萬米高空駕駛艙右風擋玻璃爆裂脫落的極端險情下,劉傳健機長及8名機組人員以高超的專業素養確保了機上119名旅客的安全。

川航“5•14事件”為何被認為是中國民航史的奇跡?劉傳健機長有駕駛戰斗機的經驗,這是否對他處理這次危機有幫助?……

想了解這些幕后故事嗎?聽聽擔任電影《中國機長》擔任飛行顧問的曹寶春和謝鐵民怎么說。

曹寶春,1976年參加飛行,曾經在民航飛行學院當過教練,待了20多年。然后到東航工作。一直從事飛行和飛行教學工作。

謝鐵民:現在任四川航空培訓中心任標準部副經理,同時也飛行。來到民航之前,在空軍飛行學院當教官,以前飛的是轟炸機、教練機。到民航之后飛的是737系列,現在在川航飛的是320系列。

川航“5•14事件”為何被認為是中國民航史的奇跡?

 

從飛行員到機長,最少需要八年時間

問:在實際的飛行員訓練中,要經歷哪些考驗呢?

曹寶春:實際的飛行員訓練,內容涉獵非常廣。有人曾經做過統計。比如我從進入東航到最后成為機長,大概要通過100多次考試。每次考試的通過率,大概是30%,我們都要經受不同的考驗。考驗有理論上的,有模擬機的實踐考試,還有實際運行的考試。可以說,千錘百煉才能培訓出一個合格的、遵守規章同時又具備精湛飛行技術的合格機長。

謝鐵民:我們現在民航的飛行員主要來源有兩大塊。第一個是曾經在部隊服役過的飛行員,他們轉業,或者他們的身體狀況不適合部隊的工作之后,接受了民航的訓練,之后來到航空公司。另一部分是民航系統自己培養的飛行員,民航學院培養的學生周期比較長,他們離開民航學院大概需要四年的時間,如果是從大學招的學生的話,時間要更久。航空公司招了之后,要到訓練中心進行轉機型的培訓,培訓之后,經過考核合格之后,到航空公司可以擔任副駕駛。之后再一步一步地經過訓練成為機長。

問:這個過程大概需要六七年?

曹寶春:在東航,我們培養一個飛行員,從學校畢業到進入東航,再到最后成為機長,一般要八年到十年的時間。

謝鐵民:不夠。從他入職當飛行員被招收算起,到成為機長,航校四年,轉機型大概需要半年到一年的時間,之后到航空公司再進行飛行、訓練,經過飛行時間、落地次數的積累,和各種考核,最少還要四年到五年的時間。總的算起來的話,要想成為一個機長,從作為飛行員那一刻算起,最少需要八年的時間。

川航“5•14事件”為何被認為是中國民航史的奇跡?

 

3U8633的航線是最有特點的高高原航線,需要配備第二機長

問:因為是高高原航線,所以才有第二機長,這意味著3U8633航班的執行是很有難度的對嗎?

曹寶春:這一點不容置疑。盡管現在的飛機安全性和技術水平越來越高,但是因為航線經過西藏高原極寒低氧山區,讓這條航線具備了特殊性。

從目前現有的法規的角度上來講,“第二機長”只有在中國特殊航線中存在,起到保證安全的重要作用。民航法規規定,在正常的航班運行過程中,就是一個機長和一個副駕駛。所以,這也體現了這個行業的特殊性。顧名思義,“機長”就是飛機上的最高指揮者,這是法規賦予他的職責,副駕駛要配合機長完成此次航班任務。

謝鐵民:這條航線是最有特點的高高原航線,從八千英尺以上的機場起飛或落地,我們稱之為高高原的飛行。拉薩航線的難度系數除了機場本身,更加有特點的是它的航線,這個航線從成都向西過了崇州之后就進山了。山非常高,而且飛到拉薩時間很長,接近兩個小時,去的話是逆風,回程的航時稍稍短一點。另外一個特點是航線布置上,航路上機場很少,有機場的話也是有特殊資質的機長才能用。

執行這個拉薩航線,我們中國民航的規章就要求至少有兩名機長資質的飛行員,因為太特殊了。它的特殊不僅僅是機場,更主要的剛才說是航線。航線難到什么程度呢,“5•14事件”現在改編成了電影,但事實上的程度比大家在電影里看到的可能還要惡劣。

簡單說一下,這個航線在飛機釋壓前提下,它降不到三千米以下,一直需要整個飛機的人用氧的一個狀態。因為太高了,都是兩萬二到兩萬五千英尺之間,根據它的位置不同,采用不同的安全高度。在兩萬兩千英尺以上的高度上,這個溫度是非常低的,氧氣含量也非常低。到這個高度的話,以現在我們當地氣溫25度的狀態計算的話,兩萬三千英尺以上,這個溫度大概是接近零下二、三十度。

“5•14事件”發生的時候更冷,最高高度時氣溫超過零下四十度,即使降了高度的話也有零下三十多度。所以說這條航線對飛行員機組的資質要求非常高,一旦發生了非正常的情況,周圍可降的機場非常少。成都機場是拉薩航線上唯一的、最近的一個平原機場,其他中間的還有些機場其實是不能落的,因為它需要特殊的資質,特殊的程序。

川航“5•14事件”為何被認為是中國民航史的奇跡?

 

“5•14事件”是史無前例的

問:所以“5•14事件”才會被稱為是中國民航史的奇跡?

謝鐵民:對,因為航線的特殊性,只能由中國的飛行員執飛。平常要保持訓練、熟悉度,飛行前都要做非常充分的準備,如準備釋壓、準備單發等等其他一些情況。而且要求必須要配備一個有高高原航線資質的副駕駛,所以我們川航要求三人制飛行。

其實現在我們平靜地想一想,也是很難去想象的,因為我們沒有這個概念。它困難的地方在于,大家知道的是:后續是低溫,風很大,呼吸很難。其實在我們訓練過程中,我們也把它叫“恢復”,就是飛行員受到驚嚇之后多長時間能恢復,“恢復”就是能有意識地“我來控制飛機”。這個是因人而異的,誰都不敢說需要幾秒鐘,最難的在這里,無論這個航線、飛機接受過多少預想性的訓練,放在5•14事件的經歷上來看,是絕無僅有的。

曹寶春:讓我來講的話,應該可以稱是“史無前例”。高原、低溫、缺氧的條件下,真的是要靠“天時地利人和”,很多因素在這中間缺一不可。對照電影來說,如果那一天杜江的原型不到客艙去而是坐在駕駛艙里,事件最后的結果可能不一定是現在這樣的。要是他由于其他各種原因再離駕駛艙遠一點,說不定又是另外一個結果了。或者說,要是乘務員正好站在駕駛艙門邊,又可能是另外一種結果……所以,各種因素保證了最后的妥善處置。

川航“5•14事件”為何被認為是中國民航史的奇跡?

 

駕駛艙風擋爆裂的訓練是沒有過的

問:風擋破裂類事故的發生,很頻繁嗎?

曹寶春:風擋內層和外層同時爆裂的情況,可以說是微乎其微。到目前為止,大概就只有兩起。其中一起就是1992年,側窗碎裂,機長被掛到外面。而我們“5•14”這次是右前座風擋爆裂脫落。(1992年那起,得到成功處置了嗎?)是成功的,那一次大家在糾結是否要把機長丟出窗外,最后還是把受傷的機長拽回來了。如果最后大家想要把機長丟出去,說不定這個飛機就失事了。因為扔出去后,他可能會撞到發動機,會傷到發動機葉片把飛機損壞。所以那次不光是最后救了機長,同時也是救了全機飛機的人員。

像這種內外層全部碎裂的,全球只有兩起。我們一般所接受的培訓只是一層的破裂。制造商普遍認為兩層都碎裂幾乎是不可能發生的,所以作為飛行員他沒有經歷過這方面的訓練,加上當時特殊的飛行條件,給他后續一系列操作難度增加了不少。

謝鐵民:飛機在設計上,無論是波音還是空客,飛機的風擋都不會爆裂。駕駛艙不會爆裂的,它只會考慮出現裂紋的情況。裂紋不是結構性損傷,風擋的結構非常特殊,它最外邊叫清洗層,裂的話還有內層和外層,是不影響結構的。即使只剩了一層結構層,它也能承受住飛機升限內的氣壓。(所謂飛機升限,是指航空器所能達到的最大平飛高度。飛機的升限受到外界氣壓和氧氣密度的影響,當外界氣壓過小或氧氣濃度過低時,就不能支持發動機工作了,所以飛機再進行加力飛行就很困難了,所以高度就到達極限了,而這個極限的氣壓和氧氣濃度的高度是海拔高度。)所以從設計的本身,包括訓練制定的科目,包括我們在飛的所有飛行員,誰都想象不到它會爆,而且會爆在駕駛艙。

在民航目前運行的大型機、重型機中,風擋爆裂是沒有發生過的。那么既然它沒有設計上的預想,所以空客飛機在制定的駕駛艙布局上,它也沒有針對這一特殊情況進行設計,包括訓練,駕駛艙風擋爆裂的訓練是沒有過的,機組是沒有這方面訓練的。客艙釋壓的特殊情況訓練過,但是沒有風擋爆裂后駕駛艙釋壓的情況。

另外一個,它在處置上沒有可循的一種規律,是意想不到的一種狀況。從飛行員的角度來講,我們叫“驚恐”的訓練,全球在2015年提出,全民航針對所有的飛行員,要搞UPRT訓練,也就是非預期的飛機狀態的預防及改出訓練。這就向各個航空公司及訓練機構提出了要求,要制定方法、大綱,對飛行員進行這方面的驚嚇訓練。其實每一次都是不同的,就像沒有兩片樹葉是一致的。它是防止極端事故的一個比較有效的訓練方式,但是具體方法每次都不同。因為“驚嚇”嘛,有預想就不叫驚嚇了,所以我們每次訓練采取的方式都不同。

川航“5•14事件”為何被認為是中國民航史的奇跡?

 

劉傳健機長有豐富的戰斗機、客機飛行經驗

問:處理這種危機的最大難度在于哪里?

曹寶春:當時其實已經不具備正常操作飛機的基本條件。劉傳健有豐富的戰斗機、客機飛行經驗,他的身體狀況也非常出色,能讓他在極限時間范圍之內完成了一個幾乎不可能完成的任務。近些年來,我們民航飛行員的訓練內容,一直都是在不停地完善的,這也能夠讓飛行員、乘務員的能力更加全面。

問:機長劉傳健有過駕駛戰斗機的經歷,戰斗機和民用機最大的區別在哪里?

曹寶春:現在的戰斗機跟以前的戰斗機概念不一樣。軍隊是為了維護國家主權,為國家建設提供各種安全保障;而民用是為民眾服務,這是兩個不同的概念,因此標準和要求也是不一樣的。駕駛軍用飛機,技術上需要更加機動靈活,而民用飛機講究的是舒適性,這是兩個不同的區別。(劉機長戰斗機的飛行經歷,對他處理“5•14”事件是有幫助的嗎?)有的。我認為更多的是心理上的承受能力,這來自他在戰斗機飛行經歷中的鍛煉。

謝鐵民:首先它的目標不一樣,部隊從招收飛行員的那一刻起,它是選擇能單獨執行任務的戰斗員。那么成為飛行員之后,它的目標是為了完成作戰和不確定的的任務,所以訓練的方式不同。那么民航這一塊呢,是基于安全,標準化的一種訓練,所以培養的方向不同。作為操縱上來說,部隊的話,它可能機動的科目、極限的科目,飛機的所有性能,都必須要在真機上體驗。民航的話,我們初始是通過大量的航校的一些訓練,成為飛行員、入職航空公司之后,就采用模擬度極高的模擬機來進行訓練。

問:像您和劉機長這種資質,假如要飛這個航線,也要保持訓練嗎?

謝鐵民:必須的,我們每年訓練最少是兩次,每次訓練都涉及到高高原航線的,有資質的飛行員也必須要進行熟練性訓練。進行資質訓練,我們至少要用三天的時間進行針對性的訓練。對拉薩、九寨、邦達高高原機場及航線特點的所有可預想的特情進行相關訓練,這個要保持。

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劉傳健機長說他運氣好

問:您參與處理“5•14事件”后續的工作了嗎?

謝鐵民:后續的處理細節沒有參與,因為發生在川航,我跟劉傳健機長本身也很熟悉,第一時間他跟我說運氣很好,他的電話當時處于最繁忙的狀態。早上八點多鐘吧,我記得很清楚,我看到消息的第一時間就給他打了電話,我就問了他身體狀況,他告訴我身體狀況和機組人員都好。我每次想到傳健、他們機組經歷的這個事情,越想心里越有一種說不出來的難受。因為我對這個事情太熟悉了,我對這個行業太了解了,才知道他處理這個事件不易的程度。

問:劉機長有哪些特質,或者是之前的哪些經歷,促使他能夠成功的處置這個事件?

謝鐵民:在我看來,一個是事件中受到驚嚇后的恢復,他超乎我們的想象,這個是每個人不同的。之后是需要他的毅力。我們captain肩上的第四道杠是責任,我們叫責任機長,機長前面又多了責任這兩個字。副駕駛是三道杠,當他多了第四道杠的時候,他作為機長就有了責任。在部隊一個人飛行,和在民航多人配合,他心里的目標是不同的。

劉機長有在部隊的經歷,教給了他對飛機的理解、磨練了心理素質,部隊造就了他能打仗、打硬仗的作風。他從驚嚇中恢復之后,在那種惡劣情況下的堅持和信心,是難的。

我們知道真實的情況是,他是沒有戴氧氣面罩的,沒有戴不是他不想戴,他知道缺氧時人會處于什么狀況。剛才我談到過,飛機在設計上沒有考慮到飛機風擋會爆而釋壓,所以空客飛機在側桿(左手操縱)飛行情況下,他的另一只手是抓不到氧氣面罩的。在設計上是基于自動駕駛的情況下,如果發生釋壓,近端的手可以抓到氧氣面罩,遠端的手是抓不到的。

 

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